Notícias

 
AirBag Central integrado no assento, como funcionará? - AirBag Central integrado no assento, como funcionará?

AirBag Central integrado no assento, como funcionará?

A ZF TRW apresenta um novo conceito de airbag para proteção de impactos laterais nos veículos. O airbag central é integrado à estrutura da almofada do encosto de cabeça do assento e configurado para amortecer a região da cabeça, ombros e torso dos ocupantes dos bancos dianteiros.

Segundo a empresa, no caso de impacto lateral no qual um outro veículo ou algum objeto atinge a lateral do carro com força, seja do lado do motorista ou do lado do passageiro do assento dianteiro, o airbag central ajuda a manter o motorista em seu lugar, minimizando seu deslocamento lateral e reduzindo o risco de interação entre o outro ocupante sentado ao seu lado ou com peças internas estruturais do veículo que estejam nos arredores.

“O risco de impacto entre os ocupantes dos bancos dianteiros durante colisões laterais é significativo. Pesquisas sobre acidentes mostram que, nos Estados Unidos, quase 30% das fatalidades em impactos laterais envolvem os dois ocupantes dos bancos dianteiros e, na Alemanha, quase 30% dos ocupantes gravemente feridos sofreram colisões laterais que causaram impacto lateral entre ocupantes dos bancos dianteiros”, afirma o diretor de engenharia global da ZF TRW, Dirk Schultz.

O módulo do airbag central é equipado com um dispositivo híbrido de enchimento e pode ser composto por uma bolsa de tecido em peça única ou pela tecnologia de bolsa costurada. O módulo pode ser desenhado para atender diferentes requisitos de design de fabricantes de veículos, incluindo um mecanismo com tiras internas na bolsa para promover uma forma triangular após a abertura, o que ajuda a melhorar o desempenho de retenção dos ocupantes do veículo.

“Estamos observando cada vez mais interesse nesta nova tecnologia de airbag e no momento a Euro NCAP está avaliando novos protocolos de testes de impacto lateral para 2018 e para o futuro,” disse Schultz. “Se forem implementados, acreditamos que muitos veículos novos irão requerer módulos de airbag entre os bancos dianteiros.”

Segundo a empresa, já estão em curso diversos programas de desenvolvimento e pesquisa em conjunto com montadoras.

Fonte: Automotive Bussiness

????Curta Nossa Página e fique por dentro de Dicas, Novidades e Ferramentas para o setor.

#wcv #autelbrasil #wcvtools #autel #oficina #mecânica #mecânico

#diagnósticoveicular #reparaçãoautomotiva #economiacombustível

#airbagcentral #airbag #zftrw #distribuidorautelbrasil #linhacompletaautel

Fatores que prejudicam o sistema de suspensão e a estabilidade do veículo - Fatores que prejudicam o sistema de suspensão e a estabilidade do veículo

Fatores que prejudicam o sistema de suspensão e a estabilidade do veículo
Sobrecarga no veículo, trafegar em ruas esburacadas e falta de alinhamento da direção e balanceamento podem interferir na durabilidade dos componentes da suspensão.

O sistema de suspensão, composto por diversos componentes, entre eles, amortecedores, molas, batentes, coxins e bandejas, é responsável pelo conforto e segurança do motorista e passageiros. Também garante estabilidade e até ajuda a manter a vida útil do veículo, já que estes itens absorvem os fortes impactos de pisos irregulares. Por isso, Jair Silva, gerente de qualidade e serviços da Nakata, recomenda especial atenção com o sistema de suspensão na hora da manutenção. “Os amortecedores e outros componentes da suspensão, com o tempo, podem ser danificados pelo tráfego em ruas esburacadas, em valetas em alta velocidade ou por não respeitar o limite de carga do veículo, bem como podem sofrer desgaste natural”, comenta o gerente. Ele explica que isso acontece devido ao constante atrito das peças em movimento que acaba desgastando e criando folga entre as partes móveis que compõem os amortecedores.

A falta de alinhamento da direção e balanceamento das rodas também pode afetar as peças do sistema de suspensão. Molas cansadas ou quebradas, buchas, batentes ou coxins danificados também podem comprometer amortecedores e outros componentes do veículo.

Após os 40.000 km rodados, a recomendação é fazer revisão no sistema de suspensão a cada 10.000 km em uma oficina especializada e de confiança.

Fonte: Jornal Oficina Brasil

????Curta Nossa Página WCV Tools e fique por dentro de Dicas, Novidades e Ferramentas para o setor.

#wcv #autelbrasil #wcvtools #autel #oficina #mecânica #mecânico

#diagnósticoveicular #reparaçãoautomotiva #injeçãodireta 

#suspensão#estabilidade #alinhamento #distribuidorautelbrasil

 #linhacompletaautel

Injeção Direta de Combustível - 15/09/2018

????????INJEÇÃO DIRETA:

O que é, como funciona?

Conhecido pela sigla FSI, do inglês Fuel Stratified Injection, ou InjeçãoEstratificada de Combustível em tradução livre, o sistema de injeção direta de combustível permite uma queima mais inteligente, o que se reflete tanto em menor consumo e emissão de poluentes, quanto em maior eficiência. Em outras palavras, é uma tecnologia que permite melhor aproveitamento do combustível, gerando mais energia com uma queima melhor administrada.
"Diferentemente dos motores de injeção eletrônica indireta, o combustível é injetado diretamente na câmera de combustão e não no coletor deadmissão. Além disso, graças ao gerenciamento eletrônico, todo processode distribuição de queima é feito na quantidade e no tempo adequados".
A manutenção deste tipo de sistema é mais cara, pelo preço da bomba dealta pressão e dos bicos injetores, mas se sua oficina tiver as ferramentas adequadas conseguirá fazer a reparação sem problemas.

Assista ao vídeo

 

????Curta Nossa Página WCV Tools e fique por dentro de Dicas, Novidades e Ferramentas para o setor.

#wcv #autelbrasil #wcvtools #autel #oficina #mecânica #mecânico

#diagnósticoveicular #reparaçãoautomotiva #injeçãodireta

 #distribuidorautelbrasil #FSI #3cilindros

O futuro da tecnologia de freios está indo da pista até os carros de luxo e carros comuns - 14/09/2018

Assim como os carros atuais não tem mais o cabo de acelerador que receberam um sistema de aceleração drive by wire, já estamos na era do brake by wire.  

Essa tecnologia de?freio através de fios corta a ligação física entre o pedal e o próprio sistema de freio.?Também já temos a direção elétrica que segue o mesmo princípio de funcionamento através de fios.  

Os sensores e os atuadores fazem a leitura da quantidade de pressão que estão recebendo e essa força é interpretada e transferida através do acionamento de um motor elétrico incorporado ao sistema de freio ABS, para todas as rodas usando fluido hidráulico. (Fig.1) 

A Fórmula 1 adotou esta tecnologia desde 2014 somente para os freios traseiros, os freios dianteiros ainda são convencionais. Algumas montadoras já estão experimentado essa tecnologia e em breve chegará na maioria dos carros em produção. (Fig.2) (Fig.3) 

 

 

Fabricantes como a Toyota estão implementando o freio elétrico em veículos híbridos e em alguns não híbridos e recentemente a Alfa Romeo em parceria com a?Continental, que é mais conhecida por fabricar pneus, desenvolveu um módulo de controle que executa mais sistemas do que apenas sua atuação básica de freio.? 

O módulo de controle substitui o servo-freio original e também executa controle eletrônico de estabilidade e ABS.?Esses sistemas são tradicionalmente executados por módulos separados, aumentando a complexidade e o peso de um carro. 

Os sistemas de freios elétrico são mais eficiente e reduzem a distância de frenagem parando mais rápido, não apenas porque o computador é mais rápido que uma pessoa. 

Um sistema de frenagem convencional pode ir da força de frenagem zero até o travamento total em 300 milissegundos, enquanto o IBS – Integrated Braking System da Alfa, pode realizar o feito em 100 milissegundos graças ao propulsor do freio.?Isso se traduz em distâncias de parada mais curtas em uma aplicação de freio de emergência. 

Pensando na eletrificação de um carro, porque os veículos híbridos são totalmente elétricos e usam sistema de freio regenerativo,?isto significa que, ao tirar o pé do acelerador, o carro usa o momento do veículo como a energia mecânica para colocar o motor elétrico em marcha à ré, o que gera eletricidade para recarregar as baterias enquanto diminui a velocidade. 

A Alfa, como muitos outros fabricantes, vai querer usar um sistema de frenagem controlado eletricamente para funcionar com os freios regenerativos.?Um sistema mecânico no meio de toda a eletrônica não permite tanto controle sobre como o veículo reage à desaceleração, através do uso combinado de frenagem regenerativa e freios de atrito padrão.?Mais controle sobre os freios significa regeneração de potência máxima e uma parada mais perfeita. 

A presença de freio elétrico em um carro de alto desempenho como o da Alfa é importante, porque esses veículos são uma plataforma de teste para ver como os entusiastas reagem aos sistemas elétricos que substituem as partes mecânicas.? 

A resistência e o medo dos motoristas têm sido o maior obstáculo para a fluência das tecnologias por cabo em carros de consumo.?Mas eles estão chegando.? 

Motor elétrico no lugar do servofreio 

Sistemistas já oferecem para as montadoras um conjunto de freios que é auxiliado por um motor elétrico, pelo menos por enquanto a hidráulica permanece, mas a nova abordagem substitui o servofreio convencional por um motor que funciona no pistão do cilindro mestre para adicionar força quando o motorista pressiona o pedal do freio. (Fig.4) 

 

A assistência elétrica do freio?não?deve?ser confundida com um motor ou bomba ABS convencional.?Um motor ABS opera os solenoides que aliviam a pressão do freio hidráulico apenas no ponto de travamento e pode ajudar a reconstruir a pressão conforme necessário.? 
 
A motivação principal por trás da assistência elétrica é a crescente gama de tecnologias de assistência ao motorista e o advento da?direção automatizada?.? 

Como os carros estão se tornando gradativamente autônomos, o aumento do freio elétrico facilitará a operação precisa dos freios, se necessário.?O impulso elétrico pode aumentar a pressão hidráulica mais rapidamente.?Também elimina qualquer risco de uma breve perda de vácuo que afeta a operação e o desempenho do freio. 

Ainda assim, os freios elétricos completos precisarão de motores mais potentes e presumivelmente maiores, para gerar a força atualmente fornecida pelo fluido hidráulico.?Um dos desafios do desenvolvimento são os motores suficientemente fortes, mas também pequenos e leves.?Outro é para fornecer as redundâncias de frenagem atualmente exigidas pelas normas de segurança como exemplo, linhas de freio elétrico e outra com acionamento hidráulico. 

A SAE - Society of Automotive Engineers - determinou níveis de tecnologia aplicada em um veículo, sendo; 

Nível 0 - Sem automação de direção;  

Nível 1 – Assistência ao motorista, controle de cruzeiro adaptativo ou centralização de pistas, em que o condutor supervisiona e pode retomar a condução; 

Nível 2 -  Automatização de direção parcial, controle de cruzeiro adaptativo e centralização de pistas, em que o condutor supervisiona e pode retomar a condução; 

Nível 3 – Condução automatizada condicional, condução automatizada em tráfego intenso e em autoestrada em baixa velocidade, o motorista assume o controle após advertência; 

Nível 4 – Condução automatizada de nível elevado, condução automatizada nas cidades e estradas, o carro para de forma segura sem a intervenção do motorista; 

Nível 5 – Condução totalmente automatizada em qualquer lugar, o carro para de forma segura sem a intervenção do motorista. 

Freios Eletro-Hidráulicos  

A atual safra de sistemas de freio a cabo usa um modelo eletro-hidráulico que não é totalmente eletrônico.?Esses sistemas ainda possuem sistemas hidráulicos, mas o motorista não ativa diretamente o cilindro mestre pressionando o pedal do freio.?Em vez disso, o cilindro mestre é ativado por um motor elétrico ou bomba que é regulado por uma unidade de controle. 

Quando o pedal do freio é pressionado em um sistema eletro-hidráulico, a unidade de controle usa informações de vários sensores para determinar a força de frenagem necessária para cada roda.?O sistema pode então aplicar a quantidade necessária de pressão hidráulica em cada uma das pinças de freios. 

A outra principal diferença entre os sistemas de freio hidráulico eletro-hidráulico e tradicional é a quantidade de pressão envolvida.?Os sistemas de freio eletro-hidráulicos normalmente operam sob pressões muito mais altas que os sistemas tradicionais.? 

Os freios hidráulicos operam a cerca de 800 PSI em condições normais de condução, enquanto os sistemas eletro-hidráulicos mantêm pressões entre 2.000 e 2.300 PSI. 

Sistemas eletromecânicos plenos 

Enquanto os modelos de produção ainda usam sistemas eletro-hidráulicos, a verdadeira tecnologia de freio por cabo acaba com a hidráulica por completo.?Essa tecnologia não apareceu em nenhum modelo de produção devido à natureza crítica de segurança dos sistemas de freio, mas passou por pesquisas e testes significativos. 

Ao contrário dos freios eletro-hidráulicos, todos os componentes de um sistema eletromecânico são eletrônicos.?As pinças têm atuadores eletrônicos em vez de cilindros hidráulicos, e tudo é controlado diretamente por uma unidade de controle, em vez de um cilindro mestre de alta pressão.?Esses sistemas também requerem um número de componentes adicional, incluindo temperatura, força de fechamento e sensores de posição do atuador em cada calibrador. 

Os freios eletromecânicos também incluem redes de comunicação complicadas, pois cada calibrador precisa receber várias entradas de dados para gerar a quantidade adequada de força de frenagem.?E devido à natureza crítica de segurança desses sistemas, normalmente tem que haver um barramento secundário redundante para entregar dados brutos aos calibradores. 

A questão delicada de segurança da tecnologia Brake-by-Wire 

Embora os sistemas de freios hidrelétricos e eletromecânicos sejam potencialmente mais seguros que os sistemas tradicionais, devido ao potencial de maior integração com ABS, ESC e outras tecnologias similares, as preocupações de segurança os impediram de avançar.? 

Os sistemas tradicionais de freio podem falhar, mas somente uma perda catastrófica de pressão hidráulica irá impedir completamente o motorista da capacidade de parar ou desacelerar, enquanto sistemas eletromecânicos inerentemente mais complexos têm uma infinidade de possíveis pontos de falha. 

Os requisitos para o desenvolvimento de sistemas críticos de segurança, como freio a cabo, são regidos por padrões de segurança funcionais, como o ISO 26262, que destina-se a ser aplicado a sistemas relacionados com segurança que incluam um ou mais sistemas eléctricos e ou eletrônicos instalados em veículos de passageiros de produção em série. (Fig.5) 

 

Embora a condução automatizada seja um grande passo para o futuro da mobilidade individual segura e confortável, uma coisa não mudará: em conjunto com a direção, os freios continuarão sendo o elemento mais importante da segurança ativa.? 

Quando o condutor transfere a responsabilidade de condução total para o veículo, o sistema de freio eletrônico (EBS) deve ser capaz de executar a função de frenagem, mesmo em um caso raro de uma possível falha do sistema de freio eletrônico primário.? 

Com as inovações tecnológicas aplicadas ao sistema de freios, vem também as novas nomenclaturas que precisam ser bem entendidas. 

ABS / sistema anti-travagem dos freios   

Um grande benefício, especialmente em pista molhada, o ABS evita que as rodas travem quando o freio é acionado.?Usando bombas e sensores, o ABS aplica os freios em várias pequenas doses em condições delicadas, proporcionando assim mais controle e também reduz a distância de frenagem. 

EBD / Distribuição Eletrônica da Força de Frenagem 

Quando o freio é acionado, a força precisa ser dividida entre todas as rodas com base na quantidade de aderência que os pneus podem oferecer.?Os pneus que têm mais peso sobre eles oferecem a melhor aderência, porque a carga os empurra mais contra o piso e, portanto, quando se pressiona o freio, o EBD é ativado antes do ABS entrar em ação e enviar automaticamente mais potência de frenagem para esses pneus. 

BA / Brake-Assist 

Simplificando, a BA é como um amplificador de freio.?Quando o freio é pressionado de uma maneira mais rápida que o normal, o sistema detecta uma emergência e a força de frenagem aplicada é maior que a pressão no pedal do freio, compensando erros de julgamento e reação retardada do motorista. 

TCS / Sistema de Controle de Tração 

O TCS é uma característica importante em carros mais potentes, já que sua entrega pode se revelar excessiva para os pneus.?Se uma roda individual se move mais rápido do que outra, a TCS detecta isso e aplica automaticamente uma pequena quantidade dos freios a essa roda em particular para impedi-la de sair do controle. 

ESP / Programa Eletrônico de Estabilidade 

O ESP monitora suas entradas e as compara com o comportamento real do veículo para manter o carro estável.?Se houver uma diferença no ângulo do volante e na direção em que o carro está se movendo, o ESP controlará a potência e a força de frenagem enviadas para cada roda usando vários sensores. 

Controle HHC / Hill-Hold 

O HHC usa sensores para determinar se o seu carro parou em subida ou descida e mantém os freios por alguns segundos, mesmo sem o pé no freio.?Isso permite tempo suficiente para voltar ao acelerador e seguir em frente, sem o risco do carro voltar. 

TPMS / Sistema de Monitoramento da Pressão dos Pneus 

O TPMS verifica a pressão dos pneus para garantir que o carro ofereça a melhor aderência, manuseio, conforto e estabilidade, avisando se a pressão cair abaixo do nível exigido. 
 
O EDIB (Electric Driven Intelligent Brake) permite e controla a otimização do freio regenerativo e do freio de atrito normal (freio hidráulico).? 
Depois de pisar no pedal de freio, o sistema produz força de frenagem natural e adequada que corresponde à operação.?A quantidade de regeneração de energia também precisa ser aumentada tanto quanto possível.? 

Para finalizar, temos cinco motivos para a evolução do sistema de freios; 

Eletrificação?- previsão que 24% de todos os carros novos vendidos serão movidos a bateria em um futuro não muito distante.?A eletrificação, juntamente com outros esforços para reduzir as emissões, impulsionará a adoção de freios de estacionamento eletromecânicos e sistemas de frenagem regenerativos, 

Carros autônomos?- Espera-se que os veículos autônomos evoluam através de diferentes níveis de automação (de nível 1 para nível 5) até que 35% de todos os carros novos sejam nível 3+ até 2030. Esses veículos exigirão sistemas de freio de emergência automatizados e freios elétricos, 

Conectividade?- A conectividade do veículo está se movendo rapidamente para uma sofisticação que permite que cada carro saiba exatamente onde todos os outros carros estão na estrada.?Futuros sistemas de freio precisarão estar conectados eletronicamente nesses novos sistemas, 

Nova Mobilidade?- As opções por uso e integração de smartphones, mobilidade compartilhada, poderá gerar 40% dos lucros do setor automotivo até 2030 e aumentar ainda mais a necessidade de tecnologia sofisticada de freios. 

Redução de peso?- A necessidade da indústria automobilística de reduzir o peso do veículo forçará a mudança para materiais ainda mais resistentes e mais leves, como o alumínio, para freios que reduzirão o peso do veículo sem sacrificar a segurança dos passageiros. 

Fonte: Jornal Oficina Brasil

????Curta Nossa Página WCV Tools e fique por dentro de Dicas, Novidades e Ferramentas para o setor.

#wcv #autelbrasil #wcvtools #autel #oficina #mecânica #mecânico

#diagnósticoveicular #reparaçãoautomotiva #injeçãodireta 

#climatização#arcondicionado #distribuidorautelbrasil #linhacompletaautel

- 14/09/2018

 

O sistema foi desenvolvido pensando-se em economia de combustível e também na redução de emissões de gases poluentes e trouxe mudanças em todo sistema de alimentação de energia e no sistema de partida.

A cada ano que passa, as montadoras são demandadas pelos governos locais a diminuir as emissões e níveis de consumo de combustível. Existem diversos projetos, como o americano CAFÉ, que exigem das montadoras locais uma diminuição de um percentual anual de emissões de seus veículos. Se uma empresa produz 1.000.000 de veículos por ano que emitem 250.000 kg de CO2 hipoteticamente falando, no ano seguinte estes mesmos 1.000.000 de veículos que serão fabricados, deverão emitir 10% a menos. 

Pensando nisso, qualquer redução que as montadoras conseguirem em termos de consumo e de emissões é relevante. 

De olho nisso, os sistemistas (fabricantes de conjuntos das montadoras, como exemplo a Bosch, Continental ou Delphi) sempre estão “antenadas” em maneiras mais inteligentes para diminuir emissões e consumo sem grandes investimentos. 

O sistema Start Stop é justamente um destes projetos. 

Pesquisas revelam que no tempo de uso de um veículo, ele pode ficar até 25% deste tempo funcionando em marcha lenta, os engenheiros acharam que seria útil desligar o motor nestes períodos, baixando o consumo e as emissões de gases poluentes e colocando o veículo que possuí esta inovação em vantagem em relação aos outros que não possuem este sistema instalado. 

O sistema Start Stop contribui com uma redução de 3 a 10% de consumo de combustível e emissões de CO2, mas em engarrafamentos, este número pode chegar a 15%.  

Levando-se em consideração que o sistema de partida já está no motor do veículo, com poucas adaptações se poderia gerar um sistema que permitisse ao motor, sob certas condições, desligar e se “autoligar” quando estas condições fossem interrompidas. 

Apesar de todos os componentes do sistema de partida estarem presentes em todos os veículos, muitas mudanças foram necessárias, pois o sistema não suportaria se um motor de partida em uso em um veículo convencional fosse acionado por 10 vezes em 10 quilômetros, por exemplo.  

Fácil entender que um motor de partida convencional teria sua vida útil muito diminuída, causando desconforto ao fabricante e ao consumidor, especialmente se o problema ocorresse no período de garantia, o que teria grande chance de acontecer. 

O sistema ainda pode ser utilizado em qualquer tipo de Motor de Combustão Interna, apesar de existirem características diferentes entre os diversos ciclos. Como exemplo, em motores monocilíndricos que equipam alguns Scooters providos do sistema, a ECU do motor prepara a próxima partida, deixando o pistão em uma posição mais favorável para que o motor seja acionado com mais facilidade. 

Juntando a isso a facilidade de uso, nenhum usuário terá que “aprender” a usar o sistema já que ele é automático, tudo é controlado pelo próprio veículo, o desempenho não é afetado, somente o consumo e as emissões que são sensivelmente melhores! O sistema desliga automaticamente o motor assim que identificar que o veículo está parado, e será religado assim que o usuário pressionar o pedal da embreagem (caso o veículo tenha transmissão manual) ou que solte o pedal do freio (caso o veículo seja equipado com transmissão automática). 

Componentes do sistema: (Fig. 1) 

ECU do motor;  

Conversor 12V DC/DC; 

Bateria descarga profunda (Deep Cycle) EFB ou AGM e sensor de carga; 

Motor de partida; 

Sensor de posição Neutro; 

Sensor de velocidade das rodas (da ECU do ABS); 

Sensor de posição do virabrequim (CKP); 

Alternador com possibilidade de regeneração. 

 

Como pode ser visto, não existe nenhuma “novidade” em relação ao sistema mas os componentes são mais reforçados para suportar o aumento no nível de serviço. 

Descreveremos agora os itens acima e suas principais modificações em relação aos sistemas convencionais. 

ECU do motor:  

Responsável pelo gerenciamento do motor propulsor esta ECU tem uma rotina específica para o sistema Start Stop. Desde que o sistema seja habilitado (o usuário pode desabilitar o sistema) e que o veículo esteja completamente parado por mais de um determinado tempo pré- programado na ECU, o motor é desligado.  

Algumas grandezas são exigidas para que isso aconteça e apesar de variar de fornecedor para fornecedor, a temperatura do motor, as demandas da bomba d´água, ar-condicionado e estado de carga da bateria (entre outras, dependendo do modelo e fabricante do veículo) devem estar dentro de parâmetros específicos. Se por exemplo o ar- condicionado estiver ligado no máximo e o compressor estar sendo 100% demandado, o motor não poderá ser desligado.  

Outra rotina da ECU é monitorar o estado da bateria e sua temperatura, através do sensor de carga (presente em muitos veículos atuais) e do sensor de temperatura da bateria presente na mesma. 

Conversor 12V DC/DC:  

É sabido que uma queda de tensão pode provocar erros nos sistemas mais sensíveis do veículo (por exemplo ECUs da transmissão ou do sistema de telemática e conforto) por isso é necessário uma tensão estável durante a partida, o que pode não ocorrer caso o conversor não esteja presente. (Fig. 2) 

 

Bateria descarga profunda:  

Uma bateria com capacidade maior do que a existente nos veículos convencionais é necessária, além de que esta deve ser equipada com um sistema de controle da carga e de sua temperatura, além disso, esta bateria deve suportar uma grande quantidade de carga (corrente) proveniente da recuperação da energia cinética do veículo. A utilização de tecnologias AGM e EFB nas baterias garante todas as solicitações citadas, além de uma vida útil compatível com o sistema, mesmo em casos de um grande número de partidas. (Fig. 3) 

 

Motor de partida:  

Deve garantir um grande número de partidas sem ser danificado, isso é conseguido com reforços no sistema mecânico (por exemplo substituição de buchas por rolamentos) e no reforço da parte elétrica (escovas e comutador). (Fig. 4) 

 

Alternador:  

Deve permitir carga em baixas rotações, para que, durante um mínimo tempo em funcionamento consiga garantir a carga integral da bateria, aumentando sua vida útil. O comando do alternador deve ser suficientemente inteligente para que, ao frear o carro, aumente sua carga ao máximo, gerando um efeito de regeneração (similar ao KERS) para que esta energia seja aproveitada. (Fig. 5) 

 

Sensor de velocidade das rodas:  

A rede CAN deve enviar um sinal para a ECU do motor para que esta ative a rotina de desligamento do motor desde que as premissas para tanto sejam cumpridas. 

Sensor de posição do virabrequim (CKP):  

Atua junto à ECU do motor para que o sistema Start Stop saiba qual é a real posição dos pistões e se o motor está em funcionamento normal ou não. Na maioria das vezes a ECU busca referência deste sensor para verificar se a posição onde os pistões se encontram é favorável para uma próxima partida. 

O que muda nos motores ciclo Diesel? 

Basicamente as grandezas, se um motor ciclo OTTO precisa de 200 Amperes de corrente para fazer partir o motor, um motor com a mesma capacidade em ciclo Diesel irá necessitar algo perto de 50% a mais de corrente. Isso se deve ao fato de o motor ciclo Diesel ter uma taxa de compressão maior, normalmente exige a utilização de velas aquecedoras e uma rotação um pouco mais alta para que a primeira ignição aconteça. 

O futuro 

Muitos países estão divulgando a paralisação da fabricação dos motores ciclo Diesel em um futuro não muito distante. O Reino Unido divulgou que não mais permitirá a fabricação de motores de combustão interna dentro do país a partir de 2040 e a Volvo anunciou a redução do desenvolvimento de motores movidos a Diesel a partir de 2023.  

A Toyota, maior fabricante mundial de motores, não vai comercializar veículos com motor diesel na Inglaterra a partir de 2019. 

Disposta a tomar a difícil decisão de tirar os motores Diesel e ajudar a fornecer uma qualidade de ar mais limpa para o futuro, a Toyota encerrara sua produção mundial de motores de combustão interna no ano de 2030. 

A fabricante de automóveis Fiat Chrysler anunciou que deixará de produzir veículos de passageiros a Diesel até o ano de 2022, à medida que os custos aumentam e a procura diminui. 

O diesel já foi o combustível mais popular na Europa, mas sua popularidade diminuiu drasticamente por causa da crescente oposição pública e política, que inclui planos de várias cidades europeias para bani-lo completamente. 

Futuro sombrio para os motores ciclo Diesel? Culpa das emissões... 

Fonte: Jornal Oficina Brasil

????Curta Nossa Página WCV Tools e fique por dentro de Dicas, Novidades e Ferramentas para o setor.

#wcv #autelbrasil #wcvtools #autel #oficina #mecânica #mecânico

#diagnósticoveicular #reparaçãoautomotiva #injeçãodireta 

#startstop#controleemissões #diesel #distribuidorautelbrasil 

#linhacompletaautel

 

 

 

BARULHO IRRITANTE - Como acabar com o ruído das pastilhas? - 03/02/2017

 

Desde que proibiram o uso do amianto nos materiais de atrito, esse problema é cada vez mais comum e bem difícil de resolver
 
Um problema capaz de acabar com a tranquilidade de qualquer um é o freio barulhento. Todo mundo reclama. Sempre que é necessário parar o veículo, lá vem aquele ruído chato e agudo. Para piorar a situação, na maioria das vezes, o carro acabou de sair da oficina com pastilhas e discos novos. Se todos os cuidados foram tomados, o que pode ter dado errado? 
Cada reparador tem uma “receita” para resolver esse problema, que passou a ser frequente depois que o amianto foi banido de todos os materiais de atrito automotivos. Por um lado, as oficinas se livraram de um produto comprovadamente perigoso para a saúde. Mas, em compensação, as pastilhas nunca mais foram as mesmas. Diante desse dilema, o que fazer? 
 
ORIGINAL - Josmar Boschetti Júnior, dono da Especializada Josmar, sempre faz dois orçamentos: com pastilhas originais e paralelas. Na opinião do especialista, atualmente o maior problema não é a formulação, mas a péssima qualidade das pastilhas vendidas no mercado de reposição. Alertados desde o início, cada cliente faz a sua escolha. 
 
DETALHES - Sergio Torigoe, do Centro de Diagnóstico Automotivo Torigoe, procura tomar uma série de cuidados para manter os freios silenciosos. Segundo o reparador, é preciso analisar o estado dos discos com muita atenção, aplicar produtos antirruído e experimentar várias marcas de pastilhas, além da original, para ver qual se adapta melhor a cada veículo.  
 

SILENCIADOR - Silvio Candido, da Peghasus Motors, também acredita que, antes de mais nada, é preciso acertar na compra das peças, escolhendo um fabricante que use um menor teor de ferro, alumínio ou latão. Em complemento, é fundamental aplicar algum silenciador de pastilhas, não do tipo spray, que não costuma resolver, mas as placas adesivas.
 
LUBRIFICANTE - Arnaldo Oliveira, da Armap Centro Automotivo, explica que a solução depende do tipo de ruído. Após analisar o problema, o reparador costuma combinar a aplicação de lubrificantes para freios (como os vendidos pela Jurid e ATE, para altas temperaturas) com os silenciadores de pastilhas, principalmente os produzidos pela 3M e Loctite.


Fonte: Revista Reparação Automotiva

TECNOLOGIA A SERVIÇO DAS OFICINAS - 05/01/2017

Livros, apostilas e vídeos serão coisas do passado quando o assunto for aprender a diagnosticar defeitos e substituir componentes
automotivos. 
Tudo isso dará lugar a tecnologias de realidade aumentada e sistemas conectados, que informarão a distância os defeitos assim como a 
leitura de sensores e atuadores no exato momento da gravação da avaria.

A realidade aumentada já está em desenvolvimento e começa a ser explorada de forma experimental.
Na Europa, diversas empresas se empenham em oferecer às montadoras projetos com a utilização de tablets e smartphones em que basta 
apontar o dispositivo para o carro para visualizar os corretos procedimentos de desmontagem e troca do componente defeituoso. 
Existe, inclusive, um projeto que utiliza os óculos do Google, o Google Glass, o que permite que as mãos do reparador fiquem livres para 
trabalhar.
Independentemente do dispositivo utilizado, o fato é que este tipo de tecnologia permite uma compreensão mais rápida e eficiente de como 
resolver problemas já diagnosticados, principalmente por quem não é especialista no assunto, ou está vendo o negócio pela primeira vez.

TÉCNICO VIRTUAL - A conectividade dos veículos também auxiliará os reparadores em um futuro próximo. Na área de caminhões a
Mercedes-Benz já disponibiliza para os clientes frotistas o sistema Detroit Connect Analytics com o serviço de diagnóstico a distância, 
o “Técnico Virtual”. Esta ferramenta envia uma fotografia do motor para a Central de Serviços ao Cliente tão logo se acendem luzes identificando 
um problema, auxiliando assim um rápido e eficiente diagnóstico. 

O Novo Cruze Sport6 que a Chevrolet lança ainda este ano no mercado nacional contará com o um serviço novo no sistema OnStar, o Diagnóstico 
Avançado, que permite ao usuário checar, por meio de um aplicativo ou portal na internet, a condição dos principais sistemas do veículo,
como motor, transmissão, emissões, freios e airbag, e caso detecte alguma alteração no veículo, o aplicativo alerta e instrui o usuário, a fim de 
proporcionar mais segurança e comodidade, minimizando riscos de pane mecânica e de encadeamento dos danos.

Fonte Revista Reparação Automotiva

Carros 2017: veja 50 modelos esperados - 04/01/2017

Depois de quedas consecutivas nas vendas desde 2014, as fabricantes começam a adotar um discurso um pouco mais otimista para 2017.
Ainda cautelosas, as marcas esperam que este ano represente a retomada do crescimento nos emplacamentos.
Ainda assim, o volume de lançamentos deve ser menor do que em 2016.
 

A tendência, no entanto, não mudou de 2015 pra cá, quando começaram a "brotar" SUVs em todas as faixas de preço. Este ano, são pelo menos 20 novidades - com destaque para mudanças profundas no Chevrolet Tracker e no Ford EcoSport, além da chegada de importantes competidores, como o Hyundai Creta, o Renault Captur e Honda WR-V.
Mas não só de SUVs viverá o Brasil. A Fiat promete duas novidades - hatch e sedã, substitutos de Punto, Bravo e Linea. Já a Volkswagen vai apostar na reestilização do Up, enquanto a Renault lança o Kwid, substituto do Clio.
Por fim, também há esportivos, como o R8 Spyder, o Mercedes-AMG GT R e o tão esperado Ford Mustang.
O G1 listou mais de 50 novidades para 2017. Confira a lista:

http://g1.globo.com/carros/noticia/2017/01/carros-2017-veja-50-modelos-esperados.html?utm_source=facebook&utm_medium=social&utm_campaign=g1

Fonte: Auto Esporte

 

Qual a diferença entre tração 4WD e tração AWD? - 03/01/2017

Essa é uma questão aparentemente simples, mas que permite mais de uma interpretação. Primeiro, vamos falar sobre o termo 4×4, que significa que, das quatro rodas existentes em um veículo, as quatro são motrizes (carros com tração apenas na dianteira ou na traseira, portanto, são sempre 4×2).

Em termos literais, todo automóvel 4×4 pode ser chamado de 4WD (4-wheel drive, ou tração nas quatro rodas) e AWD (all-wheel drive, ou tração integral), sem distinção.

Na prática, porém, a maior parte dos fabricantes adota a sigla 4WD para veículos com capacidade off-road, como jipes e picapes, que permitem ao motorista escolher o tipo de tração, que pode passar de 4×2 para 4×4 por meio de uma alavanca ou botão.

Como veículos desse tipo geralmente não possuem diferencial central, a força do motor é enviada por igual a todas as rodas. Isso pode ser um problema em curvas, pois a roda de fora sempre percorre uma distância maior do que a de dentro. Por isso, esse modo 4×4 não deve ser usado em estradas de asfalto, apenas em condições off-road.

Já a sigla AWD tradicionalmente é adotada por automóveis que possuem tração integral permanente, ou seja, sempre ativada. Tais sistemas conseguem variar o envio de torque de uma roda para a outra ou até de um eixo para o outro, aumentando a estabilidade e a aderência do veículo – como no caso de Mitsubishi Lancer Evo, Subaru WRX e a linha quattro da Audi.

Há uma série de variações técnicas e diferentes recursos dentro dessas duas linhagens básicas de tração integral sob demanda e permanente (como picapes com tração 4×4 permanente e veículos de passeio com tração 4×4 sob demanda).

Mais importante aqui, porém, é perceber que os termos 4WD e AWD podem ter outro entendimento.

Por exemplo: um veículo com três eixos (seis rodas) e tração em apenas dois eixos (quatro rodas) pode ser classificado como 4WD, mas não como AWD, pois nem todas as rodas são motrizes.

Já uma motocicleta com tração nas rodas dianteira e traseira é um veículo AWD, mas não 4WD, pois não possui quatro rodas.

Fonte Quatro Rodas

Preço das peças varia mais de 70% conforme a versão do carro - 03/01/2017

Muita gente faz pesquisas e mais pesquisas antes de comprar um carro e, no fim, escolhe a versão mais cara, por ser a mais equipada. Mas o que o comprador não sabe é que, numa leve batida, pode descobrir que há outra (enorme) diferença entre as versões: parte das peças que terá de trocar custa os olhos da cara.

Os faróis de led custam o dobro dos convencionais. Assim como os retrovisores elétricos, retráteis e com aviso de ponto cego, se não tiverem câmeras. Esse choque, cada vez mais comum para o consumidor brasileiro, não é novidade no exterior, mas mostra uma tendência: o mesmo carro pode ter preços muito diferentes de peças, dependendo da versão.

“Componentes mais sofisticados realmente têm preços mais altos. Enquanto um farol halógeno custa de R$ 2.000 a R$ 3.000, um de xenônio pode ser vendido de R$ 9.000 a R$ 10.000″, diz o engenheiro Alessandro Rubio, da Comissão Técnica de Segurança Veicular da SAE Brasil.

“Vale ressaltar que existe um benefício nesse plus. Peguemos um retrovisor com aviso de ponto cego. Ele é mais caro, mas identifica que tem um veículo ao seu lado que você poderia não ter visto, diminuindo o risco de acidente. Em outras palavras, ele é mais caro, mas a tendência de ter de ser substituído é menor.”

O exemplo mais recente do fenômeno é o novo Honda Civic. Em sua versão Sport, a mais simples, seu farol direito, halógeno, custa na média R$ 1.400. O da Touring, de leds, sai por R$ 2.500 – uma diferença de 78,6%.

Pesquisamos também os retrovisores das duas versões. Enquanto o direito da Sport, simples, custa cerca de R$ 650, o da Touring, rebatível e com câmeras, é vendido em média por R$ 1.120, um aumento de 72,3%.

“Um fato que mostra bem essa nova realidade é o valor das revisões, que em geral são iguais para qualquer versão”, explica Julian Semple, consultor sênior da Carcon Automotive. “Porém, assim que é preciso trocar uma peça danificada, vem o susto. O Ford Focus tem versões de R$ 75.000 a R$ 107.000. Dá para imaginar a diferença no preço entre um farol halógeno da versão de entrada e o bixenônio adaptativo da versão mais cara.”

Nem é preciso imaginar a diferença que Semple menciona. O farol halógeno do hatch custa R$ 899, enquanto o bixenônio adaptativo sai por R$ 4.547: um degrau de 405,8%.

E esse nem é o exemplo mais extremo. Eduardo de Oliveira Neves, da oficina Nipo-Brasileiro, dá a dica sobre uma peça de mecânica: a embrea­gem da Chevrolet Meriva manual frente a da Easytronic.

O kit da versão manual, com o atuador, sai por R$ 555, mas as autorizadas o oferecem com desconto, por R$ 300. O da Easytronic, original, custa R$ 3.588, mas os vendedores oferecem um “kit alternativo”, por R$ 1.500. Com os valores originais, sem descontos ou gambiarras, a diferença é de 545,9%.

Custo da calibração

Há ainda mais itens que encarecem o conserto: gra­des cromadas, acabamentos, se o veí­culo tem ou não faróis de neblina… “Em caso de acidente, a substituição desses componentes será mais cara. E não é só a questão das peças em si. Modelos com sistema de frenagem autônoma com sensor no para-brisa exigem calibração dos sensores em caso de troca. Isso pode influenciar no valor do seguro, com franquias eventualmente maiores”, diz Rubio.

Curiosamente, os para-brisas não têm valores tão diferentes. Enquanto o do Civic Sport custa, em média, R$ 1.000, o do Touring sai por R$ 1.200. “Os para-brisas vêm normalmente apenas com o vidro, mesmo que tenham sensores”, diz Rubio.

Fonte Quatro Rodas